日产固态电池完成验证，中国厂商不要轻视，要有紧迫感与危机感_充放电_电解质_研发成功

文/王新喜

根据IT之家综合《日经亚洲》与《日刊工业新闻》两家日媒报道，日产今年 4 月在其横滨工厂的试产线上完成了车用全固态电池原型测试。

该样品由 23 层电芯组成，充放电特性符合设计规格，包括能量密度、充电用时、循环耐久在内的多项参数远超目前的车用液态电解质锂离子电池。

日产***在 2026 财年确认车用全固态电池的电芯堆叠层数，并推进电池模块设计和原型制作，为 2028 财年的商业化做好准备。

对于这个消息，国内的第一反应是不屑一顾，“又是固态电池？画饼画了十年了。”、“恭喜恭喜，PPT做的不错。”

毕竟，早在2023年2月，日产就首家宣布固态电池研发成功。

日产固态电池完成验证，或解决了让中日韩头疼的难题

固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池，固态电解质具有的密度以及结构可以让更多带电离子聚集在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。

早在2023年，日产宣布其固态电池完全去除了电池中的液体元素，将大大提高存储和电力传输的效率。不仅比锂电池节省50%的成本，还将能源密度提高一倍，充电速度提高三倍。

但我们知道，从电解液从液态变成固态的过程，存在于固态电解质的离子电导率低、固-固界面稳定性差、金属负极以及锂枝晶的生长问题。

这些技术问题影响了电池的充放电速度、容量保持率和循环寿命，是实现固态电池商业化的关键障碍，也是中日韩都头疼的难题。

而这次日产在横滨的试产线上，真的把一块实车尺寸的全固态电池组跑通了全部测试。

不是实验室里的一颗小电芯，是能塞进发动机舱的整包电池，他们的目标是2028年，量产装车。

这意味着日产或已解决固态电池的技术难题。

我们知道，全固态电池和传统锂离子电池相比，典型特征是里面没有任何液体，而是全固态物质，相对液态电池，充电速度更快、安全性更高。

同时，它设计自由度高，便于小型化、轻量化，能抑制副反应，耐高温，性能上限更高。

日产数据显示，其试制电池单位体积容量是现有锂离子电池的2倍，续航翻倍，充电时间仅为原来的1/3，火灾风险几乎为零，被公认为新一代电池“最有力候选”。

同样大小的电池包，固态电池储电量翻一倍，意味着现在你的电车冬天跑400，换上它，实打实翻倍，加上10分钟的充电时间，从零到80%，泡一碗泡面的功夫。

这意味着长途出行，补能焦虑基本消失了，服务区抢充电桩打架这种事，以后可能只存在于回忆里。

不过，对于日产来说，成本这一关最难过。

日产内部算过账：以现在的条件造一辆全固态电池车，光电池成本就要1亿日元，折合人民币434万多。

这价钱都能买几台顶配的燃油大排量了，四百多万，也够在你老家买三套房。普通消费者谁受得了？

日产接下来要做的事就是把成本从天价打到地上。他们已经拉上美国一家公司，死磕一种叫“干法电极”的低成本工艺。说白了，就是在抢时间。

固态电池日本能做出来，本身就是最大的门槛。

早在2025年10月，一份日产全固态电池专利流出。

这个专利，没讲离子导率、能量密度、界面阻抗，而是在研究一个很多人没注意过的细节：辊压时电池边缘会不会裂开。

在固态电池的制造过程里，辊压是一个必经环节，需要把正极层、电解质层、负极层压实，以提高接触、降低阻抗。

但全固态电池不像液态电池那样有电解液缓冲，层与层之间是脆性的，“边缘”往往是最脆弱的部分。

辊压过程中，压力分布不是均匀的，传统结构下，支承框太硬了，受力集中点就在边缘，一压就碎了。

太软也不太行，会导致正极层与框之间的载荷不同步，正极金属箔被拉伸不均，一旦受力不均，很容易在边缘开裂、起波纹。

日产的方案是在电极外侧加了一个绝缘支承框，它的刚度分布是特意设计过的---四个边的硬度，并不一样。

纵向两边（也就是辊压方向的起点和终点）相对更“软”，横向两边相对更“硬”。辊压从软边开始、到硬边结束，这样既能避免开裂，又能防止边缘起波纹。

日产的这套差异化刚度，让压力像“过渡层”一样平滑传递。从中你能感觉到他们在思考的不是实验室里的性能，而是生产线上的良率。

辊压这件事，一旦不稳定，哪怕电化学性能再好，也没法量产。

因此，很多技术听起来都很美，但能不能从实验室走出来、做成可测试的原型、再变成能上路的车，中间差着十万八千里。

日产现在或许在证明一件事：这条路在技术上是走得通的，不是纯PPT。

不要轻视日产，固态电池能够成功，谁成功很重要

因此，对于日产固态电池推进，我们不要轻视，而是要正视。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾提到一个重要趋势判断：现在全球已经有无数人投入到了这场创新运动，随着CHATGPT技术的出现，对新材料的探索效率极大提高，开发的周期能够缩短，通过全球的努力，全固态电池能够取得成功。

全固态电池如果能够成功，但是不是中国厂商做成功很关键。

从路线来看，日本押注硫化物路线，中国在硫化物、氧化物和聚合物三条路线上都有推进，中国基于成本考虑，是从半固态过渡到固态。相对而言，中国的路线更稳妥，过渡更自然。

国产电池这边，宁德时代凝聚态电池已经发布，比亚迪也在铺固态电池的专利。

我们知道，固态电池的难题难在材料与制造工艺环节，如材料粉末制备、干燥、烧结等，且制造难度较大。

根据清陶能源的说法，前段匀浆、涂布、滚压工艺都要改动，全固态电池在产线设备上大约要做出70%的调整。

早在去年12月，国内首条全固态电池生产线的曝光，它就是在生产线上进行了革新，把在负极制造环节传统液态电池需要的原浆、涂布、滚压三道独立工序，通过干法工艺则直接将原有工序“三合一”，既降低能耗又提升了效率。

中日韩都在跟这张牌，从成本来说，中国优势最大。

毕竟，中国已经形成了一个强大的电池产业生态系统——从上游材料、中游制造到下游应用都有，降本优势在中方一侧，但日本在专利层面更强。

谁先把成本打穿、先把技术难题解决，把量产时间表兑现，谁就能拿走下一轮电动车定义权。

在欧阳明高教授看来，经过全球的努力，固态电池能够成功。但对我们来说，是不是中国成功更重要。

如果在固态电池领域，国内没有抢到先机，在固态电池的供应链环节或将受制于人，国内建立起来的电车优势可能要被打掉一部分。

在目前来看，国内似乎所有的大厂都在卷闪充，通过深度挖掘并优化了现有液态锂电池的极限潜力，实现让“充电像加油一样快”，从而解决消费者的补能焦虑，但似乎忘了固态电池才是稳妥与安全的终极解决方案。

或许在大厂看来，固态电池距离量产装车还很遥远，各种技术还不成熟，可以慢慢来，但是我们不要低估日本车企在新能源车第二阶段弯道超车的决心。

争夺固态电池的领先主导权，或该是国内大厂必要的一种觉悟，这或也是中国的新能源厂商能是否能在第二阶段取得领先的关键一步。

在固态电池上，我们要有终局思维，厂商们在固态电池的投入与推进上，该有紧迫感与危机感了。

返回搜狐，查看更多

TAG标签